東莞瀝青路面施工廠家承包松山湖的瀝青道路修復工程，柏油路面施工，公園彩色路面施工，住宅小區路面瀝青攤鋪。

當前，我國公路網已經基本完善，伴隨公路里程的不斷增加，大量早期修建的公路工程逐步進入養護維修階段，霧封層、超薄熱瀝青罩面、微表處等均屬于最常用的瀝青路面預防性養護技術，其中，霧封層技術因其施工方便、快捷、投資少應用最多。但是在長期實踐中發現，霧封層工藝的應用極易造成路面抗滑性能下降，尤其是在摩擦較小的路面適應性極差。為解決這個難題，普遍采用含砂霧封層施工工藝，其主要是通過將石英砂、機制砂等材料同步撒鋪到路表，從而提升路面的抗滑能力。傳統霧封層材料可有效封閉微裂縫，并能提升路面抗水損性能，然而，因霧封層厚度較薄，很難起到良好的效果。隨著新技術、新工藝的不斷涌現，將新材料摻加到霧封層內，可提高其抗水損、耐老化等能力。本文參考含砂霧封層灑鋪工藝提出了一種新型路面養護技術，即環氧抗滑封層技術，該項技術的應用，可以有效增強路表的整體剛度，提升路面使用性能，延長路面壽命。

一、瀝青路面環氧抗滑封層結構與作用機理

與傳統霧封層工藝相比，環氧抗滑封層的粘結性、滲透性較好，純乳化瀝青的乳膠粒子極易團聚，極性、石料的匹配性則有所不足，因此，相較水性環氧基復合材料，純乳化瀝青的滲透性、粘結性較差。

1.1粘結機理

環氧樹脂內含有環氧基、羥基等，能夠與集料、瀝青等表面活性較高的基團產生強大的粘附性。特別是在固化之后，環氧樹脂的剛度更大，粘結強度更高。此外，環氧樹脂固化時，往往不會形成低分子揮發物，從而減小粘合劑層的體積收縮率等，具有良好的膠層尺寸穩定性。

1.2滲透機理

環氧樹脂混合乳化石油瀝青之后，其穩定性、相容性等均會發生改變。為此，將羥基、環氧基等活性基團引入到樹脂分子結構內，可通過此類基團的作用，實現與石料表面基團之間的相互融合。同時，因其具備自乳化作用，在混合之后，可降低其體系粘度等，這對增強原路面材料的滲透性能及粘結性能極為有利。

二、東莞瀝青道路工程概況

某公路工程全長12.3Km，為雙向六車道。選取2段試驗段進行分析，A段起訖樁號為K17+000~K17+500，共500m；B段起訖樁號為K39+500~K40+000，共500m。經實地勘查可知，在A段路共出現了80道貫穿性裂縫，裂縫全長342延米，網裂4m2，且伴有其他病害，如松散、塊狀裂縫等，若處理不及時，將進一步加劇路面病害，甚至對行車舒適性、安全造成不利影響。B段路經調查發現多為裂縫病害，共97延米，但目前裂縫已做熱瀝青處理，整體路況良好。針對現行技術規范要求，對A、B路段路面狀況進行評價，結果如表1所示，由此可見，A路段整體路面狀況不錯，B路段相對更為優異，因環氧抗滑封層無法大幅提升路面結構性能，若路面結構狀況過差，將大大降低環氧抗滑封層的使用年限，為此，對路面狀況要求較高，經分析，上述2段均可適用于環氧抗滑封層施工。

三、東莞松山湖環氧抗滑封層施工技術要點

3.1工程量計算分析

本路段屬于雙向六車道，A路段總長500m，經計算8120m2為施工總面積。B路段總長500m，選左幅兩車道作為施工范圍，寬度為7.7m，經計算3850m2為施工總面積。通過室內試驗確定，環氧樹脂A組分：環氧樹脂B組分：乳化瀝青=5：2：7，同時選用20~40目粒徑金剛砂，0.7kg/m2為環氧乳化瀝青與金剛砂灑布量，為此，按照施工總面積x灑布量的計算公式，則需鋪灑5684kg環氧樹脂及抗滑集料用于A路段；B路段則需鋪灑2695kg環氧樹脂及抗滑集料。

3.2施工工序

第一，調試設備。施工前，需做好車輛設備調試工作，要求先排除封層車水罐內的水，并對管路、噴頭等進行沖洗，在整個清理過程中，需對所有噴頭噴水情況進行詳細檢查，若發現噴頭噴水不暢通，應及時查找原因并處理。同時，還要做好銑琢車調試工作，如刀頭等，并按照規定進行銑琢模塊安裝等。第二，銑琢。根據施工要求，銑琢施工需采用專用銑琢車，實現對路表銑琢、清掃、吸塵一體化快速施工。

第三，裝料。按照材料用量規定，先打開兩個組分的桶料，通過電動攪拌機對兩組分的材料分別進行均勻攪拌，且將攪拌時間控制在1min以內，隨后向封層車料罐內泵送，完成上述施工后，即可向封層車乳化瀝青罐內倒入數量滿足規范要求的乳化瀝青材料。當泵送完膠結料之后，需向集料倉內裝入相應數量的細集料，在此過程可通過鏟車或人工方式進行裝填。第四，灑布。因封層車料倉存儲量有限，需根據工程用量情況，合理確定灑布遍數，完成每遍灑布之后，待路表基本干燥，且無粘輪情況時，即可進行下一遍施工。根據要求，可在6~8km/h之間控制封層車行駛速度。

第五，開放交通。完成上述施工之后，且路表干燥程度達到相關規定，便可開放交通。

四、環氧抗滑封層施工質量檢測

按照相關規定，決定對施工前、銑琢后、工后與施工半年后四個階段進行檢測，主要檢測項目包括抗滑性、構造深度、平整度、滲水性，具體結果如下：

4.1擺值

根據要求，本文選擇擺式儀進行試驗分析，測點間距設為100m，經檢測可知，（1）工前，A路段擺值區間為50~55BPN，B路段擺值區間為44~50BPN，均可滿足路面摩擦規定。（2）在抗滑封層施工前，針對原路面銑琢車需進行打毛處理，可見路表在銑琢后，存在較為明顯的銑琢痕跡，此表面微刻痕跡可大幅增加路表粗糙度，經觀測可見，經銑琢之后，A路段的擺值增加到85BPN以上。（3）環氧封層噴灑之后，因環氧乳化瀝青將會把表面紋理封閉，相比上一階段的路段，抗滑性能有所降低。因金剛砂抗滑作用良好，A路段在工后階段，基本可達到75BPN，相比原路面，抗滑性能有所提升。（4）工后半年后，經勘查可知，抗滑封層摩擦性能有一定程度的下降，整體在67BPN左右。經上述觀察分析可見，在提升路面摩擦性能方面，環氧抗滑封層效果明顯，且具有良好的耐久性。

4.2構造深度

針對路面構造深度，本文決定選擇鋪砂法進行分析。經檢測可知，構造深度變化與路表抗滑性能變化基本一致。路面銑琢施工后，路面構造深度增加，則其摩擦值也隨之增加。因環氧乳化瀝青在工后可以填補路表空隙，從而可以在降低構造深度的基礎上，降低摩擦值。由此可見，路面抗滑性能與構造深度之間關系密切，且呈一種互為因果的關系。工后半年檢測發現，構造深度降幅遠低于抗滑性能的8%，僅為2%，其原因在于金剛砂可承擔耐磨作用，將產生一定磨耗，于構造深度來講，此類磨耗影響相對較小。

4.3平整度

為檢測路面平整度，本文分別在工前、工后采用3m直尺對A、B路段進行檢測，經檢測可知，原路面平整度在3mm以內，相對較小，因此可判定本路段不存在結構性病害，如車轍、擁包等。因環氧抗滑封層具有較薄厚度，向路面噴灑之后，將有一部分材料向路表結構滲透，因此，在路面平整度方面，環氧抗滑封層技術并沒有顯著提高或降低的現象。

4.4滲水性能

采用滲水儀進行路面滲水性能測試，因A路段建成通車多年，其路表通水空隙基本處于封閉狀態，因此在工前檢測時，多處測點路面滲水都為“0”，但K17+100~K17+200段與K17+300~K17+400段則存有滲水情況。工后檢測，全路段無滲水現象，工后半年同樣未出現滲水現象，表明環氧抗滑封層施工后具有良好的防滲水效果。B路段檢測結果表明，無論是在工前、還是工后，全路段均會出現滲水現象，表明施工效果良好。

綜上所述，瀝青路面作為我國高等級公路最常用的路面形式，其優點眾多，在公路建設施工中得到了廣泛應用。隨著道路通行時間的不斷增加，路面往往會出現不同程度的病害問題，環氧抗滑封層技術的應用，可以有效改善路面使用性能，解決病害問題，且具有良好的施工效果。

以上內容就是我們整理的瀝青路面施工工藝方面的技術經驗，后續我們還會分享更多瀝青混凝土道路工程方面的知識給大家。

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